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A controversa expansão de 17 mil milhões de dólares da Penn Station – poupando dinheiro dos contribuintes e três quarteirões do centro da cidade da demolição – pode ser evitada, mas apenas se a MTA, a New Jersey Transit e a Amtrak concordarem em trabalhar juntas, descobriu uma investigação do Post.
A MTA e a NJ Transit – que operam linhas ferroviárias suburbanas na região – prepararam planos que poderiam, coletivamente, duplicar o número de trens que a Penn Station pode acomodar, o que especialistas e ativistas disseram que aliviaria a necessidade da nova estação.
“Se você se preocupa em fornecer o melhor valor para o dinheiro público, você priorizará investimentos com boa relação custo-benefício para aumentar a produtividade e melhorar a experiência dos passageiros na Penn Station primeiro”, disse Barry Caro, um ativista de transporte de longa data e consultor político veterano.
“Em vez disso, temos um plano que funciona como se houvesse um cheque em branco de Washington, e o custo não é problema quando é perfeitamente claro que já não é o caso, se é que alguma vez existiu”, disse ele ao The Washington Post.
Autoridades, desde governadores locais até chefes de transporte, argumentaram que a enorme “Extensão da Pensilvânia” planejada é necessária para lidar com os trens adicionais que chegarão quando os túneis do Rio Hudson em construção forem concluídos.
O projeto – que envolve a demolição de parte ou de todos os três complexos da cidade – havia aumentado em tamanho e custo antes mesmo de começar, passando de um valor estimado de US$ 8,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, para um potencial de US$ 16,7 bilhões para uma estação de dois níveis com 12 trilhos. Os documentos aparecem.
Mas uma investigação do Washington Post – que examinou 1.000 páginas de relatórios e gráficos de engenharia, muitos dos quais nunca foram publicados – mostra que, quando combinados, os dois planos chegariam às prateleiras, provavelmente atingiriam a cobiçada marca de 48 trens e economizariam cerca de US$ 10 bilhões. . Do preço.
Ambos os planos foram desqualificados por não cumprirem o padrão de 48 trens por hora quando foram considerados isolados – enquanto a Amtrak e as outras duas gigantescas empresas de transporte público pressionavam pela “Expansão da Pensilvânia”.
O problema com as propostas alternativas é a tensa relação entre o MTA e o NJT, bem como a Amtrak, dona da Penn Station, segundo entrevistas com especialistas, autoridades e ativistas.
As ferrovias seguiram a expansão planejada e cara porque cada uma queria espaço para sua própria operação independente dentro da Penn Station, em vez de ter que cooperar mais estreitamente, mostrou um documento.
Uma apresentação da Amtrak de 2011 vista pelo The Post diz que uma característica fundamental do projeto “Extensão da Pensilvânia” foram os “subsídios ferroviários”[s]“Operações semiautônomas” no enorme complexo.
Uma opção de privatização muito mais barata, que iria reestruturar dramaticamente a Penn Station existente para atingir a marca dos 48 comboios, por menos de 7 mil milhões de dólares, é exequível – mas não sem cooperação, dizem os especialistas.
As propostas combinadas reflectem em grande parte o plano elaborado em 2022 por um dos mais antigos vigilantes da política de transportes da região, a Campanha Tripartida dos Transportes.
“Uma nova Penn Station que coloca os passageiros em primeiro lugar e melhora a segurança, a confiabilidade e o serviço é possível com sinais, trilhos e plataformas novos e redesenhados”, disse Felicia Park Rodgers, especialista sênior em infraestrutura da Tri-State.
“Gostaríamos de ver as ferrovias trabalhando juntas para colocar as necessidades dos passageiros em primeiro lugar”, disse ela. “Eles podem colocar as necessidades dos passageiros em primeiro lugar e melhorar a capacidade no longo prazo sem gastar US$ 17 bilhões – mas têm que trabalhar juntos para fazer isso. A Amtrak tem que embarcar”.
A Penn Station pertence e é operada pela Amtrak, embora a NJT e a MTA passem centenas de outros trens por ela, graças a uma peculiaridade da história após o colapso da ferrovia da Pensilvânia.
O MTA fez um trabalho significativo na controversa proposta de “Extensão da Pensilvânia”, embora as autoridades digam que foi a pedido da Amtrak, mostram os documentos.
“Talvez o processo de planejamento deva ser feito pelas agências que mais utilizarão o complexo”, sugeriu Yona Freimark, pesquisadora sênior e especialista em projetos de transporte do Urban Institute em Washington, D.C. “O MTA e o New Jersey Transit são os principais usuários do complexo, não a Amtrak.”
A NJT esperava que suas propostas aumentassem o número de trens que poderiam chegar pela Penn Station e sob o rio Hudson para até 38 trens por hora.
É um título de mais de 170 páginas chamado “Projeto de melhoria de capacidade da Penn Station” que exige o seguinte:
O documento de 2020 estimou que a criação de uma nova plataforma e a expansão das plataformas existentes custaria cerca de mil milhões de dólares na altura, valor que aumentaria para 1,3 mil milhões de dólares quando ajustado à bolha inflacionária em 2021 e 2022.
Não houve estimativa oficial de quanto custaria o trabalho de mudança, mas a NJT estimou que seria “relativamente simples” em comparação com o trabalho de plataforma.
Combiná-lo com uma proposta arquivada de MTA aumentaria a capacidade atual da estação para 50 trens por hora – mais do que o máximo que caberia em todos os quatro túneis do Rio Hudson.
Isto irá melhorar a sinalização nos túneis e no complexo da estação para permitir que os trens circulem mais próximos uns dos outros e em velocidades mais altas, assim como as melhorias atualmente em andamento nas linhas do metrô.
Uma análise de 2020 revelou que isso melhoraria a capacidade de toda a estação em quatro trens por hora.
Além disso, irá reprojetar a parte central da Penn Station – trilhos 5 a 16 – para substituir muitas das plataformas notoriamente estreitas do trem por outras largas o suficiente para acomodar multidões.
Isso economizará espaço ao remover dois trilhos e retrabalhar as colunas de suporte que sustentam a estação e o Madison Square Garden, a um custo estimado de US$ 3,5 bilhões a US$ 3,9 bilhões, ajustado pela inflação.
Plataformas mais largas reduziriam o tempo que os trens passam nas estações de duas maneiras: permitindo que os passageiros embarquem e desembarquem simultaneamente; E acabar com a prática de dar ré nos trens fora da estação, o que gera congestionamento no trânsito.
Em vez disso, os trens continuarão de Westchester e Long Island para Nova Jersey e vice-versa; É assim que a Penn Station foi originalmente projetada para funcionar. Passageiros e viajantes se beneficiarão com o novo serviço direto, por exemplo, do Bronx ou Queens para o Aeroporto de Newark.
A reconstrução e as mudanças operacionais permitirão que as ferrovias operem até oito trens adicionais por hora através da Penn Station, de acordo com uma apresentação de 2021 ao Conselho de Controle da Penn Station.
No entanto, exigiria que a Amtrak e as duas agências de trânsito cooperassem em horários e programas de infra-estruturas, tais como encomendas de comboios e actualizações do sistema de energia, o que detestavam fazer.
“Isso é mapeamento de valor: temos esses objetivos e como podemos alcançá-los. Podemos fazer isso construindo um grande buraco no chão ou podemos fazer isso fazendo um monte de “São as pequenas coisas que nos levam onde queremos quero ir.” Um relatório na página examinando os custos de construção e práticas de design do MTA foi publicado no início deste ano.
Nas suas declarações, as três ferrovias – Amtrak, MTA e NJT – recusaram-se em grande parte a comentar os detalhes das conclusões do Post.
“A Amtrak e nossos parceiros analisarão esses cenários para ver o que pode ser realizado com sucesso e segurança”, disse Jason Abrams, porta-voz da National Transport, proprietária da estação.
“O foco do MTA é consertar a Penn Station existente para seus 600 mil passageiros diários – e fazer esse trabalho com o menor custo”, disse John McCarthy, executivo sênior da agência, em comunicado. “Este trabalho está bem encaminhado, como evidenciado pelo novo pátio da Long Island Rail Road, mais iluminado, mais amplo e moderno.”
O porta-voz do NJT, Jim Smith, disse em comunicado que a hipótese do Post era “falha” porque era “[m]“Construa suposições simplesmente combinando conceitos operacionais teóricos com estudos primários”, embora a análise do NJT tenha feito exatamente isso.
“A NJ TRANSIT continua empenhada em trabalhar com os nossos parceiros de transporte num design verdadeiramente prático e implementável que aproveite totalmente as capacidades do programa Gateway para garantir que atenderemos à procura de viagens trans-Hudson para as gerações vindouras”, acrescentou.
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